Al Boraq et son extension vers Marrakech : le chantier du siècle
Le TGV Al Boraq circule entre Tanger et Casablanca depuis son inauguration le 15 novembre 2018, l'exploitation commerciale ouvrant fin novembre la même année. Huit ans après, le premier train à grande vitesse d'Afrique aborde sa phase la plus lourde : l'extension de la ligne vers Marrakech. Le chantier a été lancé le 24 avril 2025 par le Roi Mohammed VI depuis la gare de Rabat-Agdal, pour environ 430 kilomètres de voies neuves et une mise en service visée en 2029. Voilà où en est Al Boraq en 2026, ce que l'ONCF annonce sur ses résultats, et ce que l'extension changera concrètement pour les entreprises et les ménages.
Al Boraq en 2026 : les chiffres avant l'extension
Avant de parler de bâtir, il faut parler d'exploitation. Al Boraq a transporté 5,6 millions de voyageurs en 2025 pour 848 millions de dirhams de chiffre d'affaires, soit respectivement +3 % et +9 % sur un an, selon le rapport financier annuel 2025 de l'ONCF. Sur l'ensemble de son réseau, l'Office a compté 55,6 millions de passagers et 5,1 milliards de dirhams de recettes. Le train à grande vitesse pèse donc un peu moins de 10 % des voyageurs de l'ONCF, mais près d'un sixième de son chiffre d'affaires voyageurs : la note moyenne y est nettement plus élevée qu'en train classique.
Le premier semestre 2026 confirme la trajectoire. L'ONCF a publié, à fin juin 2026, 408 millions de dirhams de recettes Al Boraq en croissance d'environ 7 % sur un an et 2,8 millions de voyageurs, en progression de 9 %. L'office note toutefois des perturbations de trafic liées aux intempéries et aux travaux menés sur les lignes conventionnelles, qui ont pesé sur l'activité globale : 27 millions de passagers sur le réseau au premier semestre, pour 1,371 milliard de dirhams de chiffre d'affaires voyageurs.
Le service a lui aussi changé d'échelle. Le Plan spécial Été 2026, du 22 juin au 13 septembre, a porté Al Boraq à 30 rotations quotidiennes entre Tanger, Kénitra, Rabat et Casablanca, de 6 h à 22 h, dans un dispositif de 237 trains par jour. Géométrie actuelle : 186 kilomètres à grande vitesse entre Tanger et Kénitra, à 320 km/h, puis la ligne classique vers Casablanca. C'est ce tronçon que l'extension doit supprimer.
Le chantier de l'extension vers Marrakech
Le 24 avril 2025, depuis Rabat-Agdal, le Roi Mohammed VI a lancé les travaux de la nouvelle ligne à grande vitesse Kénitra-Marrakech. Le tracé part de Kénitra, traverse Salé, franchit l'oued Bouregreg, dessert Rabat-Agdal, rejoint Casablanca puis gagne Marrakech, sur environ 430 kilomètres de voies dédiées. La ligne est conçue pour 350 km/h, avec une exploitation commerciale plafonnée à 320 km/h, comme sur l'actuelle LGV.
L'avancement a été annoncé à 30 % en mai 2026 par le ministre de l'Équipement et de l'Énergie Abdessamad Kayouh, avec une livraison programmée en septembre 2029. Le chantier se décompose en ouvrages d'art nombreux : 27 kilomètres de viaducs, un tunnel de 3 kilomètres, 15 kilomètres de tranchées couvertes, 300 ponts, 6 grandes gares, 24 gares de proximité neuves et 20 gares existantes à rénover, selon le détail donné par l'ONCF.
Le chiffrage global du programme ferroviaire à l'horizon 2030 atteint 96 milliards de dirhams, répartis en 53 milliards pour les infrastructures de la ligne Kénitra-Marrakech, 29 milliards pour l'acquisition de matériel roulant et 14 milliards pour la modernisation et le renforcement de 500 kilomètres de lignes existantes. Une partie de ces investissements ne sert pas directement les voyageurs de grande vitesse : elle sert à absorber le trafic que la LGV libérera ailleurs.
Les cibles horaires visées pour 2029 avec Al Boraq
Les temps de parcours ci-dessous sont les cibles officielles communiquées à l'occasion du lancement du chantier. Ils supposent la mise en service complète de la ligne.
| Liaison | Cible visée | Commentaire |
|---|---|---|
| Tanger Rabat | 1 h | Cœur de l'axe atlantique existant |
| Tanger Casablanca | 1 h 40 | Gain d'environ une heure sur l'offre actuelle |
| Tanger Marrakech | 2 h 40 | Gain de plus de deux heures |
| Casablanca Marrakech | 1 h 15 | Liaison régionale la plus attendue |
| Rabat Marrakech | 1 h 40 | Capitale politique et Marrakech reliées en moins de deux heures |
| Rabat Aéroport Mohammed V | 35 min | Connexion directe à la plateforme de Nouaceur |
| Fès Marrakech | 3 h 40 | Desserte prévue par train à grande vitesse |
Aujourd'hui, Marrakech-Tanger se fait en correspondance à Kénitra, en plus de cinq heures. C'est cet écart que l'extension doit faire disparaître.
Ce que l'extension change pour les corridors économiques
Le gouvernement évalue la desserte de la nouvelle ligne à 59 % de la population nationale et à des régions représentant plus de 67 % du PIB. Pour une entreprise entre Casablanca, Settat ou Marrakech, la distance commerciale avec le nord du Royaume se raccourcit.
Trois effets méritent d'être regardés de près. Le premier est l'accessibilité aéroportuaire : 35 minutes depuis Rabat vers Nouaceur change la logique des rendez-vous internationaux. Le deuxième est la dissociation des flux : en prenant en charge les voyageurs de longue distance, la LGV libère des capacités sur le réseau classique, ce qui alimente les projets de trains de proximité annoncés pour Rabat (12 gares), Casablanca (18 stations) et l'axe Marrakech-Benguerir (6 arrêts), avec des fréquences annoncées de 7 min 30 à 30 min. Le troisième est la continuité territoriale : relier Tanger, porte maritime du Royaume, à Marrakech, première destination touristique, alors que ces deux pôles se parlent surtout par avion. L'effet sur les flux portuaires mérite une lecture à part, posée dans notre analyse du secteur maritime au Maroc.
Côté appareil productif, la question est la compétitivité : des temps de trajet raccourcis et une fréquence élevée réduisent le coût du temps, que ce soit pour les cadres ou pour les techniciens itinérants. La cohérence avec la politique industrielle marocaine se joue là : tenir des délais courts entre plateformes aujourd'hui séparées par cinq heures.
Calendrier, financement et points de vigilance
Le calendrier tient en quatre dates : lancement des travaux en avril 2025, avancement d'environ 30 % constaté en mai 2026, livraison annoncée de la ligne en septembre 2029, mise en service commerciale visée la même année. L'écart entre la livraison de l'infrastructure et l'ouverture au public reste la zone d'ombre : sur la première LGV, l'inauguration de novembre 2018 n'a été suivie d'exploitation commerciale qu'à la fin du mois, après des reports remontant à 2015.
Trois points de vigilance s'imposent. Les expropriations et les procédures foncières ont toujours été le premier facteur de retard du réseau. Le financement, sécurisé sur 96 milliards de dirhams, sera décaissé sur plusieurs exercices, ce qui rend le chantier sensible aux ajustements budgétaires. La promesse de 350 km/h relève enfin de la conception : le service commercial plafonne à 320 km/h. Ajoutons que les travaux sur les lignes conventionnelles perturbent déjà la circulation en 2026, une contrainte qui s'agrandira avant de reculer.
FAQ sur l'extension d'Al Boraq
Quand Al Boraq desservira-t-il Marrakech ?
La mise en service est visée en 2029 et la livraison de la ligne est annoncée pour septembre 2029. Aucune date d'ouverture commerciale n'a été communiquée.
Quels temps de parcours entre Tanger et Marrakech ?
La cible officielle est de 2 h 40, un gain de plus de deux heures. Casablanca-Marrakech serait desservi en 1 h 15, Rabat-Marrakech en 1 h 40.
Combien coûte le programme ferroviaire marocain ?
L'ONCF prévoit 96 milliards de dirhams à l'horizon 2030 : 53 milliards pour les infrastructures de la ligne Kénitra-Marrakech, 29 milliards pour le matériel roulant, 14 milliards pour le réseau existant.
En 2025, Al Boraq a fait 5,6 millions de voyageurs sur une ligne qui ne dessert que quatre gares. L'extension lui ouvre un bassin bien plus large, avec la même exigence de ponctualité. D'ici là, le chantier reste le vrai sujet : chaque trimestre perdu se paie en 2029. Selon vous, la livraison de septembre 2029 est-elle tenue, ou faut-il prévoir un glissement ?
