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Logistique : GSE étoffe ses plateformes

GSE, groupe français spécialisé dans l’immobilier d’entreprise clés en main, assoit ses ambitions au Maroc. La filiale marocaine du groupe éponyme livrera en octobre prochain les premiers bâtiments de la plateforme logistique de distribution pour le compte de la chaîne Marjane....

Casablanca/Logistique: Les réformes qui s’imposent

L’offre casablancaise en termes de logistique est-elle suffisante? Pas du tout.

Logistique, le détail de l’étude McKinsey

Mettre à niveau la logistique en mettant le donneur d’ordre au cœur de la réforme. C’est peut-être là l’apport majeur à mettre à l’actif de l’étude du cabinet McKinsey sur le secteur de la logistique marocain. «Partout où ce secteur a connu des évolutions révolutionnaires, c’était principalement grâce à l’impulsion des clients qui fixaient des cahiers des charges de plus en plus exigeants», note un expert du cabinet international. Ce dernier opte ainsi pour une analyse de la problématique de la logistique par flux. Cela permet de moins focaliser sur les problèmes propres à chaque sous-secteur pour avoir une vision globale ...

Logistique : McKinsey devra présenter sa stratégie avant fin 2008

L’étude servira de base au contrat-programme CGEM-gouvernement pour la période 2008-2010. Formation, émergence d’opérateurs locomotives..., ce qu’attendent les ...

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Le passage portuaire et les enjeux de la chaine logistique

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Le passage d’une marchandise par un port est probablement le service le plus élémentaire que ce type d’installations offre au client finale de la chaîne logistique. A savoir les importateurs et exportateurs.

Paradoxalement, les principales caractéristiques de ce service de base est le transit time « le délai de transit au port » et le coût.

Naturellement, divers facteurs jouent sur le temps et coût du passage, comme le type de navigation (domestique ou internationale) , le type de produit(marchandise dangereuse ), l’unité de chargement ( conteneur )ou autres. Le fait est que, pour un type concret de trafic, il n’existe pas d’offre bien établie en termes de délai et prix définis par le port dans son ensemble. La situation décrite répondant à des causes diverses, parmi lesquelles on trouve des conflits d’intérêt entre les divers intervenants dans le passage portuaire.

D’une part les chargeurs ont des exigences particulières sur le maillon portuaire de la chaîne logistique ou des progrès de productivité et de réduction des coûts sont recherchés en permanence, d’autres part les intermédiaires des chargeurs ont déjà contraint les armateurs à réviser leur organisation et à baisser leurs prix , ce qui permettra de dire que le coût de passage portuaire est un facteur prédominant dans la chaîne logistique et dans les relation commerciale entre chargeurs, armateurs et autorité portuaire .

Le prix, c'est-à-dire les coûts d’escales et de manutention, est un des premiers critères de sélection d’un port du fait qu’il a une incidence directe sur le prix payé par le chargeur.

De même le prix ne peut être dissocié de certains éléments de la qualité du service portuaire en termes de rapidité du transit et la cadence de manutention.

D’une manière générale le choix d’un port repose sur l’étude des coûts logistiques totaux. Il inclut les coûts de transport terrestre et maritime, les coûts de passage portuaire, les coûts d’immobilisation de la marchandise pendant le transport et les ruptures de charge et de stockage.

Le chargeur recherche donc le port qui lui offre un ensemble de dessertes maritimes, mais aussi de bonnes connexions avec les autres modes de transport.

La rupture de charge de la marchandise, c'est-à-dire le moment ou s’opère un chargement ou un déchargement, est de plus en plus liée à la création de valeur ajoutée dans les ports. En effet, l’interruption dans la chaîne logistique qui représente un coût important peut offrir aussi une opportunité à une entreprise de s’interposer afin d’enrichir le produit, par un traitement de la marchandise via des plates formes et prestataires associés (conditionnement, étiquetage, emballage, éclatement, groupage etc……).

Cette valeur ajoutée s’obtient lorsqu’un transporteur ou logisticien va au delà du seul transport de la marchandise, que l’on pourrait qualifier de prestation de base, pour dégager un avantage concurrentiel. Les prestataire fournissent des services aux industriels et s’imbriquent dans la chaîne globale des flux.

Dans cette chaîne, ils s’assurent de la réduction des stocks pour le client ou l’augmentation de la valeur du produit final qui permet d’absorber le surcoût qui est le plus souvent associé au service supplémentaire qui crée de la valeur ajoutée.

Le terme valeur ajoutée est souvent assimilé à un nombre supplémentaire d’emplois crées, ainsi par exemple sur Marseille en France, il est estimé que la logistique peut procurer de 5 à 25 emplois à l’hectare.

La création de valeur ajoutée résulte d’une volonté de répondre au nouveau besoin émis par les clients sur le marché. Ces clients exigent un renouvellement constant des produits et un besoin de personnalisation de la production.

Par exemple, sur une voiture de base les options proposées seront montées le plus tardivement possible « des unités installés dans les ports pour créer cette valeur ajoutée », il en résulte de la part des entreprises une réorganisation totale de la chaîne logistique (production –transport distribution).

Dans cette nouvelle donne du transport/logistique et de création de valeur ajoutée, les ports apparaissent comme des lieux naturels de localisation de plates formes logistiques.

Mais ils sont aussi des maillons très sensibles dans les chaînes et réseaux de transport au regard des exigences des chargeurs et des logisticiens devant offrir des prestations sans failles.

Le port est un lieu naturel de rupture de charge afin de transférer la marchandise ou son contenant d’un mode de transport à un autre .C’est par conséquent le lieu idéal ou doivent s’intercaler des entreprises logistiques pouvant offrir non seulement des services de transport mais des services à la marchandise pour créer de la valeur ajoutée.

Il est par conséquent normal de vouloir développer des structures complexes sous forme de plates formes pour le traitement des marchandises dans les ports.

Mohammed BOUKAIDI LAGHZAOUI
Ingénieur Industriel et titulaire d’un diplôme de 3éme cycle en Management logistique et transport
Expertise professionnelle en Logistique amant